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Die meisten Flugzeug-Startups versprechen die Zukunft. Nur wenige wagen es, sie so greifbar erscheinen zu lassen. Das in London ansässige AltoVolo, noch kaum zwei Jahre alt, sagt, dass sein Sigma nun auf dem Weg ist, vor Jahresende zu einem vollwertigen Demonstrator zu werden, was einen bedeutenden Meilenstein für ein Unternehmen darstellt, das versucht, sich in einem der am stärksten umkämpften und spekulativsten Bereiche der Luftfahrt zu behaupten.
Doch Sigma verfolgt nicht denselben Traum wie jedes andere VTOL-Projekt. Dies ist kein fliegendes Taxi, ausgelegt für städtische Shuttle-Strecken und überfüllte Passagierkabinen. AltoVolo zielt auf etwas Nischigeres und möglicherweise Provokanteres: ein kompaktes persönliches Fluggerät für zwei Personen, einen Piloten und einen Passagier, das so konzipiert ist, von Orten abzuheben, die eher wie Text aus einer Lifestyle-Broschüre als wie Luftfahrtinfrastruktur klingen. Denken Sie an Einfahrten, Dachterrassen, sogar Yachten.
Seine Stellfläche ist ein zentraler Teil des Arguments. Sigma ist etwas mehr als 4 Meter lang, 4,8 Meter breit und 1,9 Meter hoch. Zusammengefaltet auf eine Breite von 2,2 Metern nimmt es in etwa den Platz ein, den man eher mit einem Straßenfahrzeug als mit einem konventionellen Flugzeug assoziiert. Diese kompakte Verpackung ist zentral für AltoVolos Argument, dass persönlicher Vertikalflug nur Sinn ergibt, wenn das Fluggerät klein genug ist, um damit zu leben, statt es nur zu bestaunen.
Es gibt noch eine weitere Wendung, und sie ist wichtig. Sigma setzt nicht auf einen rein elektrischen Antrieb, womit es sich sofort von einem Großteil des VTOL-Sektors abhebt. Stattdessen entwickelt AltoVolo einen Hybridantrieb, obwohl das Unternehmen nicht seine komplette technische Auslegung offengelegt hat. Offen gelegt wurden jedoch die Leistungsangaben: Reisegeschwindigkeit von bis zu 354 km/h, Höchstgeschwindigkeit von 467 km/h, Nutzlast 270 kg und eine maximale Reichweite von 805 km im Hybridmodus. Im vollelektrischen Betrieb sinkt die Reichweite auf etwa 402 km. Die Schwebefähigkeit wird mit bis zu 45 Minuten angegeben, während die Dienstgipfelhöhe bei 3.000 Metern liegt.
Warum AltoVolo den Kurs änderte
Der aufschlussreichste Teil des Projekts könnte sein, was AltoVolo aufgegeben hat. Früher in der Entwicklung des Sigma hatte das Unternehmen elektrische Ducted-Fans und geschlossene Rotorsysteme statt der offenen Rotoranordnungen untersucht, wie sie bei vielen Konkurrenzentwürfen zu sehen sind. Auf dem Papier wirkte das wahrscheinlich elegant, modern und vielleicht sogar unvermeidlich. In Tests verwandelte es sich offenbar in eine Belastung. AltoVolo sagt, der geschlossene Rotoransatz habe zu viel Gewicht, Komplexität und Verletzlichkeit hinzugefügt und dabei an den entscheidenden Stellen versagt.
Diese Entscheidung scheint das Flugzeug maßgeblich verändert zu haben. Das überarbeitete Antriebskonzept, das auf offenen Rotoren und einem Kippmechanismus basiert, habe die Schwebedauer im Vergleich zur früheren Konfiguration verdoppelt, von 18 Minuten auf 45. Das Unternehmen behauptet außerdem eine geringere Propellerbelastung, ein besseres Übergangsverhalten zwischen Vertikal- und Vorwärtsflug sowie spürbare Gewichtseinsparungen. In einer Kategorie, in der jedes Kilogramm zählt und jede Designkompromiss sich in der Luft bemerkbar macht, sind das keine kleinen Fortschritte.
AltoVolo betont zudem, dass die Propellerhardware nicht von der Stange sei. Das System nutze hausintern entwickelte Komponenten, die nach Unternehmensangaben kommerziell erhältlichen Alternativen überlegen seien. Das ist eine gewagte Behauptung, aber sollte sie sich bewahrheiten, könnte sie zu einem der bestimmenden technischen Vorteile des Sigma werden. Der leisere Betrieb unterstützt die Argumentation. AltoVolo gibt an, das Flugzeug erzeuge in 100 Metern Entfernung etwa 70 dB, was es als rund 80 Prozent leiser als einen typischen Hubschrauber beschreibt. Für jede Maschine, die von einer Wohnimmobilie aufsteigen soll, ohne sofort zum Ärgernis in der Nachbarschaft zu werden, ist Lärm keine Fußnote, sondern die gesamte soziale Akzeptanz.
Das Unternehmen bezeichnet Sigma als die weltweit erste HyperTOL, kurz für Hybrid Performance Take-off and Landing. Marketingbegriff? Sicherlich. Aber er deutet auch auf die Kategorie hin, die AltoVolo beanspruchen möchte: nicht Urban Air Mobility, nicht ein Luxushelikopter-Ersatz im herkömmlichen Sinne, sondern etwas dazwischen, ein schnelles persönliches Fluggerät mit Vertikalfähigkeit und einem hybriden Rückgrat, das einige der Beschränkungen umgeht, die den rein batteriebetriebenen Flug noch belasten.
Es liegt noch eine lange Startbahn vor dem Projekt. AltoVolo gibt an, dass Sigma auf eine vollständige Musterzulassung zielt und zunächst Käufer mit einem Sportpiloten-Zeugnis ansprechen will, die etwa 25 Stunden zusätzliche Ausbildung bräuchten, um es zu fliegen. Sicherheitsvorkehrungen am geplanten Serienflugzeug umfassen dreifach redundante Flugsteuerungen und einen Ballistikfallschirm, der im Notfall bereits in 15 Metern Höhe über dem Boden ausgelöst werden soll.
Die geschäftliche Realität bleibt jedoch vertraut. Sigma ist noch kein zertifiziertes Produkt, und AltoVolo sucht weiterhin Investitionen, während es in die nächste Phase vorstößt. Öffentliche Auftritte sind geplant, doch Details wurden noch nicht bekanntgegeben. Dennoch sind Vorbestellungen bereits möglich. Der Listenpreis liegt bei £863.200, was derzeit ungefähr €1,01 Millionen entspricht. Die ersten 100 Einheiten werden als Launch Edition verkauft, wobei AltoVolo noch nicht erläutert hat, was diese Flugzeuge über ein Emblem hinaus unterscheiden soll.
Das bringt Sigma in eine faszinierende Position. Es ist zwar nach wie vor ein Versprechen, aber nicht mehr nur eine Skizze in Start-up-Sprache. Wenn AltoVolo seinen Demonstrator termingerecht in die Luft bringt, könnte dieses kleine britische Unternehmen vom Außenseiter zu einem der am genauesten beobachteten Namen in der persönlichen Vertikalluftfahrt werden.
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