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Industry calls for a more gradual shift toward 2050
Europäische Autohersteller, angeführt vom Branchenverband ACEA, argumentieren, dass ein verbindliches Komplettverbot von Verbrennungsmotoren (ICE) bereits ab 2035 zu übereilt sei. Die ACEA empfiehlt, das Ziel einer klimaneutralen Mobilität bis 2050 anzustreben und fordert zugleich, den Regulierern während des Übergangs mehr Flexibilität für Hersteller zu belassen. Die Debatte erhöht den Druck auf Automobilhersteller, die umfangreiche Elektrofahrzeug(Rollout)-Pläne mit der weiterhin bestehenden Nachfrage nach Benzin- und Dieselmodellen in Einklang bringen müssen.
What some manufacturers are saying
Nicht alle OEMs vertreten die gleiche Ansicht. Marc Hedrich, Europas Geschäftsführer von Kia, sagte gegenüber Automotive News, dass ein so früher Verzicht auf ICE-Modelle „ein Vermögen kosten würde“. Hedrich betont, dass bei Kia „eine Flut von Elektroautos“ bevorstehe, und dass das Verlangsamen von EV-Einführungen, um Verbrenner weiter zu verkaufen, die Profitabilität schmälern würde. Obwohl Kia selbst nicht Mitglied der ACEA ist, ist der Mutterkonzern Hyundai es, was verdeutlicht, wie eng Hersteller Regulierung und kommerzielle Strategie abwägen.
Regulatory adjustments and CO2 targets
Die Europäische Union bekräftigte das Verkaufsverbot für ICE ab 2035 Anfang dieses Jahres, schuf aber zugleich etwas Spielraum für die Hersteller. CO2-Ziele, die für 2025 in Kraft traten, müssen nicht mehr strikt jedes Jahr einzeln erfüllt werden; stattdessen können Automobilhersteller die Emissionen über den Zeitraum 2025–2027 mitteln. Selbst mit dieser Entspannung sind die neuen Vorgaben für den Zyklus 2025–2029 um 15 % strenger als die Regeln 2021–2024, was Flotten zwingen wird, im Schnitt etwa 93,6 g/km CO2 zu erreichen. Diese Verschärfung erhöht den Elektromobilisierungsdruck, bietet OEMs aber dennoch ein begrenztes Compliance-Zeitfenster.
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Vehicle specifications: EVs vs ICE and hybrids
Aus technischer Sicht müssen Hersteller sehr unterschiedliche Entwicklungsprioritäten jonglieren, wenn sie EV-, Hybrid- und ICE-Produktpaletten anbieten. Typische Mainstream-Elektrofahrzeuge erreichen heute Reichweiten von etwa 300–500 km (WLTP) mit Batteriepaketen zwischen 50–80 kWh. Hoher Drehmoment und sofortige Leistungsabgabe machen viele EVs bei 0–100 km/h gegenüber ähnlich schweren Benzinern wettbewerbsfähig, während Ladegeschwindigkeiten (50 kW bis 350 kW je nach Fahrzeug und Ladeinfrastruktur) sowie Batteriethermomanagement weiterhin entscheidende Wettbewerbsfelder sind.
ICE and hybrid specifications
Moderne Verbrennungsmotoren bieten nach wie vor Vorteile: geringere Anschaffungskosten, schnelles Betanken und ein weit reichendes Tankstellennetz. Mild-Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Antriebe liefern mittelfristige CO2-Reduktionen — effizient im städtischen Betrieb und interessant für Käufer, die Langstreckenflexibilität ohne vollständige Abhängigkeit vom Laden suchen. Solche Hybride und effizientere ICE-Technologien bleiben wichtige Bestandteile der Übergangsstrategie.
Design and performance implications
EV-Architekturen (Skateboard-Plattformen und niedrige Batterielage) ermöglichen andere Proportionen, einen tieferen Schwerpunkt und mehr Innenraum im Vergleich zu ICE-Äquivalenten. Performance-orientierte EVs nutzen das hohe Drehmoment und fortschrittliche Traktionskontrolle, während ICE-Fahrzeuge durch verfeinerte Antriebsstränge und Fahrwerksabstimmung Fahrerbindung erzeugen. Diese Unterschiede prägen die Kundenerwartungen in Segmenten von kompakten Crossovern bis zu Luxuslimousinen.
Market positioning, profitability and fleet strategy
Automobilhersteller müssen Entwicklungs- und Produktionskosten, Lieferkettenengpässe (insbesondere Batterien und Halbleiter) sowie die Bereitschaft des Händlernetzes abwägen. Eine schnelle Einführung einer breiten EV-Palette kann kapitalintensiv sein; die Verlangsamung dieser Einführung, um ICE-Verkäufe zu erhalten, kann kurzfristige Margen schützen, birgt aber das Risiko, die CO2-Vorgaben zu verfehlen. Daher verfolgen Hersteller gemischte Strategien: aggressive EV-Starts in nachgefragten Segmenten und fortgesetzte ICE- und Hybridangebote in Märkten oder Kundengruppen, die weiterhin auf flüssige Kraftstoffe angewiesen sind.
Comparisons and final take
Die Empfehlung der ACEA, Neutralität bis 2050 statt eines erzwungenen ICE-Aus für 2035 anzustreben, spiegelt Sorgen über industrielle Disruption, Arbeitsplätze und technologische Reife in ganz Europa wider. OEMs wie Kia und Hyundai stehen zwischen regulatorischem Vorwärtsdrang und kommerziellen Realitäten: Eine "Flut von Elektroautos" steht bevor, doch die vollständige Abschaffung von Verbrennungsmotoren in einem engen Zeitrahmen könnte wirtschaftlich schädlich und logistischer Risko sein. Ein pragmatischer Ansatz — schrittweise Elektromobilisierung bei gleichzeitiger Beibehaltung effizienter Hybride und saubererer ICE-Technik auf kurze Sicht — könnte das Klimaambition mit Marktstabilität besser ausbalancieren. Schlüsselbegriffe wie Elektroautos, Ladeinfrastruktur, Batterietechnologie, CO2-Ziele und Klimaneutralität 2050 bleiben dabei zentral.
Quelle: motor1
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