8 Minuten
Einleitung: Der beinahe Range Rover-BMW
Stellen Sie sich vor, Sie betreten einen BMW-Showroom Ende der 1990er-Jahre – und blicken direkt auf einen Range Rover mit BMW-Logo. Was zunächst nach Fantasie klingt, war tatsächlich ein Szenario, das sowohl in München als auch in New Jersey intensiv diskutiert wurde. Mit dem wachsenden SUV-Boom in Nordamerika stand BMW vor einer strategischen Weichenstellung: Sollte man mit Land Rover kooperieren und Range Rover über BMW-Händler anbieten – oder ein eigenes Premium-Nutzfahrzeug entwickeln, das die Fahrdynamiktradition der Marke wahrt? Die schlussendliche Entscheidung führte zum X5 und prägte BMWs Zukunft entscheidend.
Übernahme der Rover Group: Sofortiges SUV-Image oder strategisches Ballast?
Im Januar 1994 übernahm BMW die Rover Group für 800 Millionen Pfund von British Aerospace. Damit fiel ein breites Markenportfolio – darunter Rover, Mini, MG, Triumph und vor allem Land Rover – in Münchner Hände. Mit einem Schlag verfügte BMW über einen traditionsreichen Offroad-Spezialisten samt etablierter SUV-Spitzenmodelle. Für die Führungskräfte, angesichts des boomenden US-Marktes, in dem Ford Explorer und Jeep Grand Cherokee dominierten und Mercedes-Benz sowie Lexus kurz vor dem Einstieg standen, wirkte dies wie ein idealer Schnellweg in das lukrative SUV-Segment.
Was den Range Rover so verlockend machte
Der Range Rover war ein Synonym für Luxus und Geländetauglichkeit. Mit Land Rover im Portfolio hätte man Land Rover-Modelle schnell und risikolos über das BMW-Händlernetz anbieten und das Ziel des US-Marketings erreichen können, die „zweite Garage“ der Kunden zu besetzen, bevor es ein anderer Hersteller tut. Doch das damals aktuelle Spitzenmodell, der 1994 eingeführte Range Rover P38A, war technisch bereits im Nachteil und zeigte erste Alterungserscheinungen.
BMWs prägende Rolle beim Range Rover L322
BMW übernahm jedoch nicht nur das Namensschild, sondern prägte aktiv den nächsten Range Rover. Verschiedene autonome Entwicklungsstudios arbeiteten an der Nachfolgegeneration: Designworks in Kalifornien beschäftigte sich mit optischen Updates, BMW Technik in Deutschland untersuchte alternative Karosseriekonzepte. Zwar entwickelte Designworks ein Facelift für den P38A, verwarf es aber wieder, weil die technische Basis nicht mehr konkurrenzfähig war.
Wenig bekannt ist, dass der Nachfolger, der Range Rover L322, tatsächlich unter technischer Leitung von BMW in München entwickelt wurde. Während Land Rover-Designer Interieur und Exterieur gestalteten, lag das gesamte Fahrwerks- und System-Engineering sowie die Absicherung klar bei BMW. Am Ende entstand so ein Range Rover mit deutlich bayerischer Technologie unter der Oberfläche.
Die US-Motivation: „Die Garage dominieren“
Vic Doolan, Präsident von BMW Nordamerika, brachte eine entscheidende Idee ein: das Ziel, das Zweitfahrzeug im Kundenhaushalt zu besetzen. Gemeinsam mit Produktplaner Rich Brekus argumentierte er, dass ohne eigenständigen BMW-SUV Kunden künftig eine Mercedes M-Klasse oder einen Lexus RX neben ihre Limousine stellen würden. Brekus sprach sich gegen Vans und ausdrücklich für einen „On-Road“-SUV aus – ein Premiummodell mit fahrdynamischem Schwerpunkt statt ausufernder Offroad-Kompetenz.
Diese Grundsatzdebatte spitzte sich Ende 1995 in einer Vorstandssitzung nahe dem LaGuardia-Flughafen zu: Die Optionen waren, entweder Range Rover im BMW-Showroom zu verkaufen oder einen völlig eigenen BMW-SUV zu entwickeln. Besonders Land Rover sperrte sich gegen eine gemeinsame Händlerpräsentation, aber die Entscheidung für ein selbst entwickeltes BMW-Modell wurde unumkehrbar.
Die technische BMW-Lösung: Das Sport Activity Vehicle
BMW entschied sich bewusst gegen einen Leiterrahmen und ein Untersetzungsgetriebe für das neue Modell. Stattdessen griffen die Ingenieure auf die erhöhte Plattform des 5er Touring (E39) zurück und kombinierten Fahrwerks- und Elektronikkomponenten aus der Limousinenfamilie. Die Vorgabe war klar: Die Präsenz und Nutzbarkeit eines SUV – aber mit typischem BMW-Fahrverhalten und Komfort.
Zentrale Entscheidungen waren der MacPherson-Federbein-Vorderbau, das Mehrlenker-Hinterachskonzept für maximale Fahrdynamik, der konsequente Einsatz von Stahl für Robustheit sowie die Integration elektronischer Traktions- und Stabilitätskontrolle anstelle mechanischer Sperrdifferenziale. Hill Descent Control, inspiriert von Land Rover, bot eine intelligente Softwarelösung, um auf das schwere Untersetzungsgetriebe zu verzichten.
Design: Kalifornische Inspiration und das charakteristische „Dogleg“
Das Design des ersten BMW-SUV startete im kalifornischen Designworks/USA-Studio. Dort verband man Proportionen des 5ers mit erhöhter Karosserie – inklusive des ikonischen C-Säulen-Knicks („Dogleg“), der für BMW-Wiedererkennung sorgte. Frühe Prototypen opferten Ladevolumen zugunsten der Optik, doch Rückmeldungen der US-Chefs führten zu mehr Laderaum durch verlängerten Überhang. Um das neue Modell vom klassischen Offroader abzugrenzen, erfand BMW die Bezeichnung „Sport Activity Vehicle“ (SAV) – als Signal für Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit.
Premiere und Positionierung: Der E53 X5 geht an den Start
Das Ergebnis all dieser Entscheidungen war der E53 X5, vorgestellt auf der Detroit Auto Show im Januar 1999. BMW vermarktete den X5 als sportlich-dynamischen Luxus-SAV, der Premium-Konkurrenten herausforderte und zugleich die fahrerische BMW-Marke aufrechterhielt. Statt Felsen und Abhänge betonte das Marketing die Vielseitigkeit: Komfort auf der Autobahn und Souveränität auf leichtem Gelände.
Ausstattung, Preise und Marktstart
Der X5 war zunächst mit zwei Motorisierungen erhältlich: einem sportlichen 3,0-Liter-Reihensechszylinder und einem 286 PS starken 4,4-Liter-V8. Die Einstiegspreise orientierten sich an anderen Premium-SUVs: rund 38.900 US-Dollar für den Sechszylinder, etwa 49.400 Dollar für das V8-Modell. Bei der Pressepremiere in Spartanburg demonstrierte BMW die Vielseitigkeit: Prototypen durchquerten nicht nur schlammige Offroad-Pisten, sondern zeigten direkt im Anschluss ihre Dynamik auf der Rennstrecke von Road Atlanta.
Daten und Highlights der Fahrleistungen
Obwohl der X5 auf Straßenkomfort ausgelegt war, bot er eine Technik-Ausstattung, die anspruchsvolle Käufer überzeugte:
- Plattform: Erhöhte 5er-Touring-Basis (E39) mit verstärkter Stahlstruktur
- Fahrwerk: MacPherson-Federbein vorne, Mehrlenker-Hinterachse – abgestimmt auf kontrollierte Wankbewegungen und hohen Fahrkomfort
- Antrieb: Permanenter Allradantrieb mit elektronischer Traktionskontrolle (keine schwere Untersetzung)
- Motoren zum Start: 3,0-Liter-Reihensechszylinder und 4,4-Liter-V8 (rund 286 PS); Automatikgetriebe
- Fähigkeiten: Sicher auf der Autobahn, solide auf leichtem Offroad-Gelände und bei schlechtem Wetter, praxistaugliches Laderaumvolumen nach Umgestaltung
Dank dieser Merkmale trat der X5 direkt gegen Mercedes M-Klasse und Lexus RX an. Gleichzeitig hob ihn seine fahrdynamische Ausrichtung von herkömmlichen Luxus-SUVs ab und sicherte BMW eine Nische bei Fahrspaß-orientierten Kunden.
Herstellung, Wirkung und Vermächtnis
Das BMW-Werk Spartanburg, ursprünglich für den Z3 gebaut, wurde mit dem X5-Programm zum global wichtigsten Produktionsstandort. Durch die Fertigung in South Carolina profitierte BMW von bestehender Kapazität und der Nähe zum größten Absatzmarkt. Zwischen 1999 und 2006 liefen 616.867 X5 der ersten Generation vom Band, von denen über die Hälfte exportiert wurde. Damit wurde Spartanburg zur größten BMW-Produktion weltweit und der X5 zur Keimzelle der gesamten X-Modellfamilie, die heute das Rückgrat der Profitabilität bildet.
Vic Doolan und andere US-Manager brachten es auf den Punkt: Der X5 habe BMW „transformiert“ – er besetzte neue Garagenplätze, finanzierte den Konzernumbau und half, das Portfolio Richtung SUV zu erweitern, ohne den Markenkern der Fahrdynamik zu opfern.
Vergleich: X5 versus Range Rover L322
Wie schneidet BMWs Weg gegen die Alternative – also Range Rover im eigenen Autohaus – ab? Der Unterschied ist aufschlussreich:
- Markenidentität: Der X5 bewahrte das BMW-Image als fahrdynamische Premiummarke. Ein Range Rover im BMW-Salon hätte das Bild verwässert und BMW zu einer schwerfälligeren, eher geländeorientierten Marke gemacht.
- Technische Kontrolle: Mit dem X5 hielt BMW die Plattform, Systeme und Testmethoden in der eigenen Hand. Der L322 wurde zwar unter BMW-Regie entwickelt, blieb aber in Design und Fokus ein echter Land Rover.
- Marktpositionierung: Der X5 zielte auf Luxus-Käufer, die SUV-Nutzwert ohne Verzicht auf Straßenkomfort suchten. Die typische Range Rover-Kundschaft hingegen legte mehr Wert auf Offroad-Stärke und Prestige.
Letztlich schuf die Entscheidung für das eigene „Sport Activity Vehicle“ langfristigen strategischen Mehrwert und ermöglichte BMW den souveränen Einstieg ins lukrative SUV-Segment.
Fazit: Ein strategisches Risiko, das sich auszahlte
BMW stand kurz davor, mit Land Rover einen schnellen Einstieg ins SUV-Geschäft zu wagen. Doch ein ganzes Bündel an Technik, Politik und Markenstrategie brachte München dazu, den Weg vom leeren Blatt zu gehen. Der Erfolg des X5 sprach für die Entscheidung: BMW konnte neue Ertragsquellen erschließen, das sportliche Markenimage im Wachstumsmotor SUV bekräftigen und den globalen Expansionskurs einläuten. Rückblickend wäre der Weg über Range Rover ein ganz anderes Produktportfolio mit vielleicht weniger klarer Markenidentität geworden. Mit dem X5 aber setzte BMW den modernen Standard für Premium-SUVs – und dies veränderte die Marke nachhaltig.
Quelle: bmwblog
Kommentare